Случайный Атом. Полчаса за рулём российского электрокара

Михаил Петровский
Фото автора, Дмитрия Питерского и производителей.

Друга моего, авторевюшника Голованова, пригласили в жюри конкурса автомобильной красоты в гольф-клубе Завидово, и я напросился за компанию. Не в судейство, конечно, а поглазеть. Подумал, раз мероприятие кулуарное, вдали от центров социального напряжения, может, покажут что-то особенное. Съездил не зря — Jaguar XJ220 и Porsche 959 Komfort нечасто стоят на одной лужайке со спайдером Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss. Однако настоящим подарком стал внеплановый тест-драйв электромобиля Атом, который отбывал в Завидово рекламный номер.

Цена на Атом варьируется от 3 055 000 рублей до 3,98 млн в зависимости от господдержки кредитования, но в свободной продаже его ещё нет.

Он стоял на видном, проходном месте, как клемма заземления, чтобы при всей окружающей красоте почтенная публика не отрывалась от автомобильной реальности. Эстетическое восприятие ситикара слегка затрудняла рекламная оклейка, но сразу понятно, что наиболее выгодный ракурс лишённого центральной стойки Атома — профиль с дверями нараспашку. Правда, с пяти метров мне бросилась в глаза скоба переднего замка на пороге.

Я бы понял это решение, если б все двери открывались независимо, но на задний ряд Атома нельзя попасть, не открыв переднюю дверь, — как и в более ранних примерах распашных салонов, будь то BMW i3, Mazda RX-8 или несимметричный универсальчик Mini Clubman первого поколения. Посмотрите, как там решены замки: на порог выводили только заднюю петлю, маскировали её чёрным цветом или по крайней мере убирали крепление под накладку порога. Здесь скобу даже не пытались спрятать и превратили дешёвое решение в центр композиции…

Вверху — i3. Внизу — RX-8 и Clubman.

На удивление Атом приехал не только торговать лицом — гостей выставки пригласили принять участие в тест-драйве. Начинало темнеть, и желающих собралось немного. Через каких-то полчаса машина оказалась в полном моём распоряжении, хотя и в пределах закрытой территории с узкими, преимущественно прямыми дорожками.

Признаться, я ждал худшего. К жёсткости кузова вопросов не возникло, двери в проёмах не гремели. Сколько я ни совал пальцы в уплотнители или под крепления кресла, явной слабины силовой структуры не нащупал, да и на руль машина реагировала цельно. Единственный электромотор бодро тянет и позволяет удобно замедляться в режиме одной педали. Переход от рекуперативного торможения к подключению гидравлики органичен и не привлекает внимания.

У меня был с собой фотоаппарат, но не хотелось обозначать медийность своих намерений, поэтому все фото Атома сделаны на телефон.

Не имея при себе никаких приборов, кроме айфона, я просто включил диктофон и проговаривал основные моменты вслух к удовольствию парня, ответственного за электромобиль. На разгон с места до 100 км/ч по спидометру ушло меньше девяти секунд. На остановку с 60 км/ч — две с половиной секунды, в течение которых Атом слегка елозил подо мной.

Даже манометра не оказалось на обычном месте в моём рюкзаке. Между тем неплохо было б узнать истинное давление в шинах Pirelli Cinturato P7, поскольку всю поездку меня донимал виброфон, обычно характерный для перекачанных колёс. Атому подобрали модель из эколинейки Elect размерности 215/55 R17, которая показалась мне слегка избыточной. Если что, это ширина задних колёс BMW i8.

Интересно будет при случае обсудить с инженерами Камы причины именно такого выбора из большого ассортимента «зелёных» шин Pirelli. На электрическом ситикаре ожидаешь увидеть что-то узкое, с предельно низким сопротивлением качению ради увеличения запаса хода. Сейчас Атом показался мне слишком цепким, немного упрямым, а усилие на руле — чрезмерным. Искорку в управляемости я пока не разглядел.

Зато в салоне не шумно (особенно после Тенета, на котором мы прибыли в Завидово), а подвеска оставила благоприятное впечатление. Её не назовёшь мягкой: заметно влияние микропрофиля дороги, ощущается дрожь на руле, однако Атом идёт плотно и собранно, без раскачки. В том, как шасси переваривает мелкие неровности, чувствуется запас энергоёмкости, которую хочется проверить на действительно плохой дороге. Подходящего покрытия под рукой не нашлось.

Говорят, вокруг московской базы Атома полно трамвайных путей, и чуть ли не любой желающий может уже пройти там тест-драйв. Коли правда, я бы отнёсся к этому скорее как к возможности оставить Каме обратную связь, чем к знакомству с реальным продуктом. Тем не менее буду рад прочесть в комментариях о вашем опыте личного знакомства с Атомом и о том, как он ведёт себя на серьёзных колдобинах.

Кстати, удобно ли вам было сидеть? Мне — нет. Сиденье показалось плоским, с недостаточной боковой поддержкой. Не хватило поясничной регулировки, высота спинки будто рассчитана на меньший рост, чем мои 186 см. Лопатки на весу, фиксированный подголовник дышит в шею. За рулём устроился почти на пределе регулировки: если дать требуемое пространство ногам, руль окажется слишком далеко.

За управление трансмиссией отвечают кнопки в центре передней панели — слишком далеко от руля для маневрирования с переключением между драйвом и реверсом.

Поскольку это предсерийная машина, собранная, скорее всего, по бог весть каким обходным технологиям, нет смысла акцентировать недостатки воспринимаемого качества. Часть отделки салона выполнена из характерного для прототипов гладкого нетекстурированного пластика. Руль со встроенным дисплеем тоже пока не выдерживает направленного на него внимания: пошит кустарно, наполнитель неравномерен, тачпады на спицах требуют привычки.

Будь моя воля, я б такую сырую баранку в руки случайных людей не давал — слишком важная точка контакта с Атомом. На руле собраны почти все органы управления: у машины нет подрулевых переключателей, поворотники активируются ползунком на левой спице, стеклоочистители и дальний свет — кнопками на правой. Зеркала, высота и вылет колонки настраиваются здесь же через меню.

На интерфейсе я не концентрировался, поскольку это самая непостоянная сущность в современном автомобиле. Пока Атом доедет до потребителя, и структура, и графика могут десять раз поменяться. Мне не близка сама концепция такого централизованного управления, да и мода на сенсорные поверхности с «хаптиком» уже прошла вместе с модой на выдвижные дверные ручки. Но если уж единственный экран технологически неизбежен, то я бы предпочёл видеть его на неподвижной ступице а-ля Citroen C4 — что, кстати, предлагали консультанты Атома на ранней стадии проекта.

У Ситроена C4 образца 2008 года можно было подсмотреть точки крепления боковых зеркал, чтоб не жертвовать ради них площадью остекления.

Меньше путаницы было бы и с поворотниками. Руль-то делает больше трёх оборотов между крайними положениями! Конечно же, я перестал понимать, куда двигать ползунок при первом же перехвате. Любопытно, к слову, почему никто из производителей, использующих кнопки или клавиши для индикации поворота, не меняет их значение в зависимости от положения баранки? Дело вроде бы несложное, ведь почти все поголовно машины с современными системами стабилизации оснащены датчиками положения рулевого вала. Угол приближается к 180º — меняем знак. Если лево — всегда лево, то и голову ломать не надо.

Управление поворотниками Атома напомнило мне Lamborghini Huracan, и с точки зрения эргономики это плохой пример для подражания.

Я привык держать руки на руле в положении «без пятнадцати три» — с такими широкими спицами, как у Атома, это затруднительно. Совать пальцы в щели по бокам от экрана на «без десяти два» тоже не очень комфортно. В любом положении хват получается компромиссным. Интуитивно найти место под перехват проблематично, что нехорошо с «длинной» рейкой. Впрочем, длина её себя не выдаёт при нормальном движении, а весь недюжинный выворот используется только при маневрировании в тесных условиях, где заднеприводный Атом может крутануться, словно кавалер на каблуках.

При словах «выворот» и «монопривод» мы с вами подумали об одном и том же, да? С такими углами из Атома получился бы хороший дрифт-кар, если б он умел ездить боком. При развороте на очередном пятачке я попробовал резко поддать тяги, что не привело к заносу, а лишь возбудило довольно грубую противобуксовочную систему. Машинка стала распрямлять траекторию вместо того, чтобы довернуться к центру. Я не стал смущать менеджера и рыться в настройках страхующей электроники.

А хоть бы она и совсем отключалась… С такой обзорностью я бы не рискнул суетить. Низкое лобовое стекло обрамляют настолько массивные стойки, словно их специально развернули самой толстой стороной к водителю. По центру нависает зеркало заднего вида, под которым при моём росте просматривается совсем узкий сектор дороги. Площадь бокового остекления — как в маленьком броневичке. Добавьте сюда фиолетовую засветку впереди от проекционного дисплея и поймёте, почему в глубине души я был рад, что блиц-тест прошёл вне дорог общего пользования.

В тёмное время корытце проекционного дисплея — источник визуального шума. Салонное зеркало может работать в режиме дисплея для камеры заднего вида.

К нашему возвращению жюри конкурса автокрасоты уже раздало все награды, и уставший за день на воздухе Голованов ждал меня на парковке. Они там что-то отметили шампанским, поэтому на тест-драйв Атома при всём интересе гуру не покушался. Только посмотрел, пощупал, поцокал языком и сфотографировал меня на заднем ряду, где мне хватило места, но геометрия посадки не обаяла из-за короткой подушки. Напомните, что там было про службу Атома в такси? С такой схемой запирания дверей?

Для комфортного входа-выхода нужен приличный запас пространства сбоку от машины. Верхнюю петлю тоже можно было чем-то прикрыть.

Не выключая диктофона, я попробовал с ходу резюмировать впечатление, и, знаете, на записи не слышно разочарования. Несмотря на все замечания, я даже кайфанул — в том числе от самой возможности пощупать опытный образец в обход официальных каналов.

Манёвренность, намёк на связь по рулю, хорошая тяга, удобная рекуперация, приемлемый акустический комфорт, плотное шасси и отсутствие очевидных проблем с тормозами или жёсткостью кузова — Атом ощущается как автомобиль с убедительной базой. Но брать за него деньги как будто рановато. Всё, что находится между человеком и механизмом, — сплошное мягкое место. Непропечённое, в смысле.

Ради контекста выложил себе в блог (ссылка — в первом абзаце) атмосферный фотосет с мероприятия.

Какие это деньги, лишний раз заикаться не хочется. Проще вообще ничего не писать про этот опыт, чем пытаться оправдать перед обычным автомобилистом три, а то и четыре миллиона за Атом. Что бы там ни говорили, считаю его не коммерческим проектом, а державно-имиджевым. Но затем Атом и стоит среди раритетов на элитном гольф-поле, что тут все владеют навыком читать между строк. Состоятельные сознательные — вполне себе целевая аудитория для национального электромобиля. И если кому-то присутствие Атома в Завидово показалось кринжовой шуткой, мне оно видится гвоздём программы. У свободы так собираться определённо есть своя цена.

Далёк ли, по-вашему, этот Атом от серийного?

29 Да, многое ещё поменяется 86 14 Не очень, только мелочи поправить 43 12 Так сойдёт, а правки — задним числом 35 45 А прямо серийного не будет 135 299 голосов 129