Музыка в машине: от радио до интернета

Автор: Леонид Попов

Когда автомобиль начал выходить на дороги в 1886 году, Эмиль Берлинер ещё работал над прототипом граммофона, а в лаборатории Генриха Герца проскакивали первые искорки между контактами от прохождения электромагнитных волн. Прошло больше десяти лет, прежде чем «взять музыку в дорогу» стало чем-то большим, чем поездка с цыганами. Причём радио развивалось медленнее звукозаписи и автопрома. К концу 1906 года, когда, как считается, состоялась первая передача музыки в эфир, вокруг граммофонной пластинки уже выросла индустрия, а серийный выпуск машин шёл по обе стороны Атлантики.

На рынке присутствовали хорошо знакомые нам бренды Mercedes, Ford, Peugeot, Renault, Cadillac и Fiat. Сформировалась классическая компоновка. Двигатель внутреннего сгорания укрепил своё лидерство, хотя паровые машины не хотели сдаваться — паровой Stanley Rocket как раз в 1906-м первым преодолел планку в 200 км/ч. И именно на паровое шасси впервые водрузили невероятно громоздкую передвижную радиостанцию, которую к тому времени успели немного потаскать лошади. Но установки эфирного радиоприёмника паровики не заслужили.

Военная радиотелеграфная станция AEG и Siemens & Halske на конной тяге, 1903 год. Армейский паромобиль с беспроволочным телеграфом Маркони, 1904 год. Развлекательных радиосистем с таким приводом история не помнит.

Первые звуки

Распространена версия, что 24 декабря 1906 года изобретатель Реджинальд Фессенден запустил из своей лаборатории в Брант-Роке, штат Массачусетс, трансляцию, которую слушали радисты на кораблях у атлантического побережья. Фессенден сам сыграл на скрипке, прочёл отрывок из Евангелия от Луки и воспроизвёл запись арии «Ombra mai fu» с граммофонной пластинки. Первенство именно этого опыта оспаривается, но в любом случае к моменту появления радиоприёмников в автомобилях эфир был далеко не пуст.

В ранних радиоприёмниках использовались громкоговорители рупорного типа с маленькой колеблющейся диафрагмой, которая обеспечивала механическое усиление звука.

Регулярное радиовещание новостей и музыкальных передач в разных городах США, а чуть позже и в Европе было развёрнуто между 1909 годом и 1922-м (в этом году в Штатах, так сказать, радиофицированными были уже сотни городов, а в Европе — менее десятка, в том числе Лондон, Париж, Москва, Нижний Новгород). К двадцатым же относятся первые примеры заводской установки коммерчески доступных радиоприёмников на автомобили в качестве опции. Как и с трансляциями, первопроходцами были американцы.

Первые радиоприёмники в автомобиле, устанавливаемые самими владельцами, по сути были бытовыми домашними приёмниками, смонтированными там, где только получалось, и подключёнными к аккумулятору.

В качестве пионера чаще всего называют компанию Chevrolet, которая в 1922-м предложила клиентам автомобильный радиоприёмник производства Westinghouse. Стоило устройство головокружительные $200 — притом что сам Chevrolet в те годы оценивался в $800–900. Так что возможность в поездке послушать популярные тогда «Апрельские ливни» Эла Джолсона радикально увеличивала бюджет.

Ранние автомобили с радио на борту.

История умалчивает, серийным или ограниченным было это невиданное предложение. Но последователи появились быстро: за Westinghouse на сцену выступила корпорация Springfield Body (1923 год). Вероятно, как и предшественник, она адаптировала к автомобильному применению домашний радиоприёмник. А вот изобретатель Уильям Хейна приёмник Heinaphone (1926–1927 годы) адресовал автомобилям изначально. На основе работ Хейны в 1927-м Automobile Radio Corporation выпустила усовершенствованный вариант автомобильного приёмника, названный Transitone.

Двадцатые отметились первыми специализированными автомобильными радиоприёмниками, такими как Transitone.

Наконец, в 1930-м корпорация Galvin Manufacturing представила автомобильное радио под брендом Motorola (модель 5T71). Эфир в то время уже был переполнен. Так, в США диапазон средних волн (стандарт AM, амплитудная модуляция сигнала) был поделён на 96 радиоканалов (частот), из которых 40 были отданы мощным станциям, вещающим на всю страну или большую её часть, ещё 40 каналов разделили между менее мощными региональными станциями, а остальные отвели мелким локальным. Общее число радиостанций в Штатах, включая небольшие местные, превышало 600, а радиоприёмники стояли уже в 40% домохозяйств.

Стоил набор $130. По тем временам существенная сумма, порядка пятой части от цены небольшого автомобиля. Самостоятельная установка комплекта занимала два дня и была описана в инструкции на 28 страниц.

Motorola оказалась одним из первых коммерчески успешных автомобильных радиоприёмников. Схема устройства предусматривала установку фильтров помех в систему зажигания, так что звучание было хорошим и на ходу. Комплект составляли сам приёмник, динамик и устройство управления, которое крепилось к рулевой колонке. Оно соединялось с приёмником тросиками и позволяло менять принимаемую частоту и громкость. По некоторым данным, этому радио требовалась и отдельная батарея (в дополнение к штатной самого автомобиля). Антенны же монтировались под днищем машины.

На дворе была Великая депрессия, и человек за рулём в промежутках между шокирующими биржевыми сводками мечтал послушать Бена Селвина и его песню «Снова наступили счастливые дни». Причём звучал Бен уже более отчётливо, чем отрывки из Библии Фессендена в начале века. Ведь в 1925 году Эдвард Келлог и Честер Райс из компании General Electric разработали первый практичный динамик с подвижной электромагнитной катушкой, которая заставляла колебаться лёгкий бумажный конический диффузор.

К концу двадцатых электромеханическое воспроизведение звука через громкоговоритель с конусным диффузором стало обычным. Так что и автомобильные приёмники обзавелись подобными динамиками.

Эта конструкция позволила получать звук приличной мощности и с улучшенными (в сравнении с рупорными устройствами) тональным балансом и частотной характеристикой. Она же заложила основные принципы строения динамиков на следующее столетие, только менялись материалы и конструкции катушек, появлялись мощные постоянные магниты, эволюционировали материалы диффузоров (от бумаги к титану, льну, полимерам и кевлару).

Механическая память, эргономика и дизайн

В середине тридцатых у автомобильных (и не только автомобильных) приёмников появились кнопки или клавиши для быстрого переключения частот. Это было очень полезно именно в машине, так как появилась возможность быстро менять радиостанцию, не отвлекаясь от дороги. И вообще не глядя на приёмник.

Ранние версии такой памяти были чисто механическими. Состояли из внутренних рычажков, поворотных кулачков, пружинок и включаемых/отключаемых стопоров, за счёт которых желаемая частота привязывалась к той или иной кнопке. Для запоминания нужно было сначала колёсиком вручную настроить станцию и потом вытянуть и утопить кнопку до упора. При повторном нажатии на ту же кнопку механика сама меняла положение сердечников в катушках индуктивности, а значит, и выбранную частоту станции. Позднее появились другие версии системы, уже с электрическими контактами и небольшими моторчиками, которые меняли настройку радио при нажатии кнопки.

Сами устройства куда изящнее вписывались в передние панели машин. Если в тридцатые годы радио ставили под переднюю панель, а иной раз (по причине громоздкости системы) под сиденье или даже в багажник, то в сороковые годы приёмники стали компактнее и уже помещались непосредственно внутри панели. Они ещё были ламповыми, но радиолампы стремительно уменьшались в размерах, как и вообще радиосхемы.

В СССР первым автомобилем со штатным радио был ЗИС-101. Он получил приёмник АИ-656 («Автомобильный, Индивидуальный, 6-контурный 5-ламповый, 1936 года выпуска»).

Параллельно шло расширение доступных автомобилистам частот. Например, в 1941-м Buick предложил покупателям автомобильное радио Super Sonomatic, принимавшее не только средние волны, но и короткие. В 1952-м Blaupunkt представила первое автомобильное радио стандарта FM (то есть под передачи с частотной модуляцией сигнала против ранее распространённой амплитудной, AM).

К пятидесятым можно было уже говорить, что радио стало важным элементом дизайна интерьера. Приёмники обосновались в центре передней панели (иногда встречались другие места установки, например с краю). Внедрён был автоматический поиск станций.

С середины пятидесятых и по конец 1960-х состоялся переход с радиоламп на транзисторы. Но это всё была эволюция, а революцию автомобилисты увидели в 1956 году: впервые в машинах появились проигрыватели. А значит, водители могли теперь слушать любимые записи. И записи эти были на виниловых пластинках.

Чайковский против Пресли и причём тут скорость

Прогресс в автозвуке стал следствием сражения за внимание слушателей между крупными звукозаписывающими компаниями — лейблами. В первую очередь между гигантами Columbia Records (входящим в медиаимперию CBS, Columbia Broadcasting System) и RCA Records (Radio Corporation of America). Они не просто распространяли композиции, но и создали под них собственные форматы записи на пластинках: 12-дюймовые диски LP (Long Play — долгоиграющая) с частотой вращения 33⅓ оборота в минуту и семидюймовые на 45 об/мин (сингл). И те и другие в конце сороковых пришли на смену тяжёлым шеллаковым пластинкам на 78 оборотов в минуту.

И вот в 1956 году инженерное подразделение CBS, CBS Labs, создало первый автомобильный проигрыватель, Highway Hi-Fi, уговорив автопромышленников ставить его как опцию на легковушки Chrysler, DeSoto, Dodge и Plymouth. В нём применялись новые семидюймовые пластинки со скоростью вращения 16⅔ оборота в минуту.

Из-за низкой скорости вращения диска в такой записи были заметно ограничены высокие частоты. Ведь при записи с меньшей скоростью диска резец не может вырезать слишком резкие колебания дорожек на ограниченном по длине фрагменте, а игла проигрывателя — их воспроизвести. Так что формат, по-хорошему, годился только для записи речи. Но его всё равно решили приспособить для музыки.

Это была осознанная жертва в пользу продолжительности записи. Она составляла до 45 минут на одну сторону. Кстати, в тех пластинках для Highway Hi-Fi и канавки уложены были втрое плотнее, чем в обычном диске LP. Для сравнения, семидюймовая «сорокапятка» (на 45 об/мин) даёт примерно 5 минут звучания на сторону, а 12-дюймовый «винил» LP 33 ⅓ — до 22 минут. Звук, записанный на автомобильных пластинках, был хуже, но зато специально спроектированная система удержания иглы обеспечивала её прижатие к диску даже при тряске автомобиля.

В комплект самого проигрывателя входило шесть виниловых дисков, на которых были джаз, «Половецкие пляски» Бородина, Чайковский.

По легенде, разработчик Highway Hi-Fi, глава CBS Laboratories Питер Голдмарк, терпеть не мог рок-н-ролл, буквально захвативший радиоэфир в то время. А ещё популярная молодёжная музыка в больших количествах выходила на «сорокапятках» от конкурирующей RCA. Голдмарк решил предложить «цивилизованным» автомобилистам альтернативу, но ассортимент его пластинок, по некоторым источникам, составлял всего 42 наименования.

У CBS Labs и её проигрывателя Highway Hi-Fi (на фото) вскоре появились последователи, но первенца всегда помнят лучше. Даже несмотря на то, что он не отличался надёжностью.

Другие компании вроде той же RCA в начале 1960-х представили свои проигрыватели виниловых пластинок для автомобилей. Но уже под широко распространённые стандартные «сорокапятки». Тогда-то очень популярный «Отель разбитых сердец» Элвиса Пресли впервые стало возможным прослушать в машине, когда захочется, а не когда передадут по радио.

На рубеже 1950–1960-х появились автомобильные чейнджеры грампластинок. До чейнджеров CD (компакт-дисков) ещё оставалось около тридцати лет. Но «винил» недолго радовал слух меломанов за рулём: уже в 1962-м автомобильный звук вступил в эру магнитной записи.

Кто первым встал… тапки потерял

Серийный выпуск магнитофонов, предназначенных для установки в автомобиль, первой начала компания Muntz. Они использовали картриджи нового формата Stereo-Pak с магнитной лентой и четырьмя дорожками. Интересно, что американский предприниматель и новатор Эрл Мюнц сперва прославился выпуском автомобилей: родстеров Muntz Jet от компании Muntz Car. А для музыкального направления он создал корпорацию Muntz Electronics. И этот бизнес оказался более успешным.

Аппаратами Мюнца пользовались тогдашние звёзды вроде Фрэнка Синатры. А на самих картриджах этого формата выходили записи Джими Хендрикса, The Beatles и других легенд шестидесятых.

Мюнц, как предполагают некоторые источники, больше зарабатывал не на продаже своих магнитофонов, а на продаже кассет с записями. У него была ещё одна компания, Muntz Stereo, которая покупала права на дублирование и распространение треков у крупных звукозаписывающих корпораций и выпускала те самые картриджи Stereo-Pak с готовыми композициями. И тут Мюнц не повторил ошибку Голдмарка: у Мюнца в каталоге присутствовали сотни популярных исполнителей. Но всё же и он проиграл конкурентам.

Четырёхдорожечный формат Мюнца Stereo-Pak просуществовал до конца шестидесятых, когда его окончательно вытеснил восьмидорожечный картридж Stereo 8, изобретённый в 1964-м. Это был проект Уильяма Лира, создателя авиастроительной компании Learjet, реализованный совместно с Ampex, Ford Motor, General Motors, Motorola и RCA Victor Records. Полностью формат, кстати, назывался Lear Jet Stereo 8-Track Cartridge.

Как и в картридже типа Stereo-Pak, в новом формате лента была уложена в бесконечную петлю. Она вытягивалась из внутренней части катушки и после прохождения через магнитную головку укладывалась снаружи того же самого рулона.

В 1965-м компания RCA торпедировала Мюнца залпом сразу из 175 альбомов в формате Stereo 8, после чего новый тип магнитофонных картриджей взяли на вооружение и другие ведущие лейблы как в США, так и в Европе. Рок, джаз, кантри, поп быстро начали перебираться на новый формат.

Стандарт кассет Stereo 8 особенно был популярен в США и Японии и широко использовался вплоть до 1980-х. Но уже в 1963-м был рождён другой формат магнитных лент — компакт-кассета от компании Philips. Она же первой создала автомобильную магнитолу с проигрывателем компакт-кассет, и произошло это в 1967 году.

В течение 1970-х компакт-кассета постепенно вытесняла восьмидорожечные картриджи, а в 1980-е окончательно утвердилась в качестве основного автомобильного магнитного носителя. До поражения компакт-кассет было ещё очень далеко. Так что «Ватерлоо» (ABBA, 1974 год) звучало в салонах машин по всему миру, в основном благодаря компакт-кассетам.

Тут нужно вспомнить, что сама магнитная запись (начиная уже с формата Stereo-Pak) принесла в автомобили стереозвук. А первое автомобильное радио со стереозвуком представила немецкая компания Blaupunkt в 1969 году, так что эфир подтянулся следом за плёнкой.

Уши роботов опрокинули логику

На рубеже 1970–1980-х случилась другая революция, которая не относилась непосредственно к источникам записей. Специалисты Bose и GM Delco усадили в машины манекены с микрофонами в ушах и изучили, как воспринимается звук в разных местах интерьера. На основе этих данных они впервые специально настроили параметры аудиосистем (точки размещения динамиков, направление, эквалайзинг) для конкретных моделей, исходя из особенностей акустики конкретного салона.

Опциональные аудиосистемы, спроектированные под машину, появились на Cadillac Seville, Cadillac Eldorado, Buick Riviera, Oldsmobile Toronado в 1983 году.

С восьмидесятых музыкальные комплексы в машине стали проектировать вместе с автомобилем, заранее обеспечивая их правильное взаимодействие. Вибро- и шумоизоляцию также начали ставить не просто чтобы была, но с прицелом на совместную работу данного кузова с данной аудиосистемой. Автостроители начали усиленно сражаться с ненужными резонансами и, наоборот, использовали некоторые полости в кузове в роли резонаторов для определённых музыкальных частот.

В 1990-х старая логика окончательно сломалась: автопроизводители начали на постоянной основе привлекать специалистов по звуку (Harman Kardon, Bang & Olufsen, JBL, Mark Levinson и другие) уже на этапе разработки машины. Динамики перестали ставить куда придётся, места установок выбирались с учётом особенностей интерьера и свойств самого кузова. И более того, кузова стали проектировать с учётом будущих акустических параметров.

Унифицируй это

В те же восьмидесятые свободного места внутри передней панели почти не оставалось, а значит, производители машин обязаны были обеспечить изготовителям магнитол некое удобное пространство. Долгое время в этом вопросе наблюдался разнобой, хотя попытки решить проблему предпринимались ещё с 1950 годов.

Например, широкое распространение получили двухосевые магнитолы. Производители авто делали под них три отверстия в передней панели: прямоугольное под шкалу и по бокам от него два круглых, под оси ручек настройки и громкости. При этом расстояние между осями или согласовывали с изготовителем радио, или у устройства были сдвижные оси, позволяющие попасть в заготовленные для них места. Ну или для дорогих машин проектировались головные устройства специально под конкретную модель и дизайн её передней панели.

Японцы раньше других поняли прелесть стандартизации в этом вопросе. В 1970 годах они внедрили универсальную систему из боковых кронштейнов внутри передней панели, к которым крепилась магнитола. Правда, стандартизирована была только ширина устройства (178–180 мм), а высота могла меняться произвольно. Более того, кронштейны позволяли монтировать друг над другом в стопку несколько блоков (радио, магнитофон, эквалайзер). Это был идейный предок формата 2DIN.

В 1984 году Немецкий институт стандартизации (DIN) разработал стандарт для установки магнитолы в переднюю панель, те самые размеры ниши 1 DIN (180×50 мм) и 2 DIN (180×100 мм), которые в том же году стали международным стандартом ISO 7736. И хотя выпуск автомобильных аудиосистем для вторичного рынка начался ещё в 1960-х, настоящий всплеск случился именно после стандартизации размеров таких устройств в 1980-х. А в начале 1990-х были стандартизированы и разъёмы подключения магнитол.

К тому моменту элементная база позволила снизить массу магнитолы. В случае 1 DIN это от 0,3 до 2,0 кг, в зависимости от наличия проигрывателя дисков, выдвижного дисплея, мощности усилителя и других особенностей. Сравните с 15 кг у первой Моторолы 1930 года, притом столько весил один лишь радиоприёмник без сопутствующих узлов.

В конце 1980-х появилась цифровая обработка звука: водитель смог превратить машину в стадион, концертный зал или церковь. Начала Toyota Celica 1989 года. Процессор для аудиосистемы Super Live Sound разработала фирма Fujitsu Ten.

Это всё происходило на фоне перемен в аудионосителях. Лазерные компакт-диски CD потеснили кассеты в машинах примерно в начале 2000-х, хотя некоторое время жили бок о бок. Ведь первый автомобильный проигрыватель формата CD компания Pioneer представила ещё в 1984-м, начав продажи в следующем году. Забавно, что ранние версии CD-плееров страдали от той же проблемы, что и проигрыватели виниловых пластинок десятилетиями ранее: удары от кочек и ям приводили к сбоям воспроизведения. Даром что вместо иглы теперь дорожки считывал лазер.

Наводить его нужно было с микронной точностью. И даже микроскопическое нежданное смещение оптики или самого диска приводило к тому, что нужный участок записи терялся. Потом инженеры придумали «антишок»: запись фрагмента с диска в буфер, из которого без прерывания воспроизводилась музыка, пока лазерный луч искал потерянное место на диске.

И всё же даже цифровая запись музыки не была настоящей революцией. Как и появление в автомобилях других носителей: диски DVD и Blu-ray, воспроизведение музыкальных файлов с флешек, с карт памяти, MP3-плееров и даже с телефона через Bluetooth. Ведь во всех случаях это были ваши коллекции записей.

Альтернативой же был только радиоэфир. Сам он тоже постепенно менялся. Так, в конце XX века был разработан международный стандарт цифрового радиовещания, DAB (Digital Audio Broadcasting), позволяющий более эффективно использовать радиочастоты, повысить качество звука и устойчивость к помехам за счёт передачи записей в цифровом формате, а не аналоговом. Вещание по этому стандарту распространилось на многие страны, но в первую очередь это Европа, где данный стандарт и был разработан. А первыми автомобильными марками, начавшими устанавливать радио с поддержкой DAB в свои машины, были Audi и Vauxhall в 2004 году.

Было ваше — стало наше

По-настоящему радикальный шаг, сравнимый лишь с переходом от радио к грампластинкам в машине,  — это появление стриминговых музыкальных сервисов в конце 2000-х. Теперь человек получал доступ к миллионам композиций из обширной библиотеки, хранящейся где-то в сети. Композиции эти выдаются по запросу в режиме реального времени. Скачивание тоже возможно, но его условия зависят от стриминговой платформы.

Первые пользователи таких сервисов просто ставили соответствующие приложения на телефоны, а уже их подключали к аудиосистеме. Но вскоре автомобильные компании начали интегрировать стриминговые сервисы в свои мультимедийные комплексы на системном уровне, что позволило управлять таким «бесконечным музыкальным автоматом» с центрального экрана, голосом и кнопками на руле.

Так, в 2010 году Ford представил платформу Sync AppLink с поддержкой сервиса Pandora. Первоначально функция стала доступна владельцам Fiesta 2011 модельного года. Изготовители магнитол Pioneer, Sony и Alpine начали выпуск головных устройств с поддержкой функции PandoraLink. В 2013 году Ford добавил в мультимедийную систему Sync сервис Spotify. Появление систем Apple CarPlay (2014) и Android Auto (2015) ещё сильнее упростило интеграцию стриминговых сервисов в мультимедийные системы машин. Автомобильные компании начали наперебой внедрять их в новых моделях.

К слову, по данным нескольких опросов, приблизительно 80–90% водителей в дороге предпочитают слушать музыку (и иногда новости вместе с музыкой). При этом люди сочетают несколько источников: радиостанции и собственные любимые треки. Записи по выбору водители включают намного чаще, чем слушают эфир. И тут наиболее популярно проигрывание музыки с флешки, чуть реже — с телефона, ещё реже — со стримингового сервиса.

«More! More! More!» (Kylo Ren)

Со временем менялись не только источники записей. Перерабатывалось всё «железо», добавлялся функционал. В 1991 году на Nissan Bluebird U13 впервые появилась активная система шумоподавления (Active Noise Cancellation, ANC). Микрофоны улавливали шумы (от двигателя в первую очередь), и устройство подавало на динамики аудиосистемы звуки в противофазе. Волны гасили друг друга. Эта ранняя система была не очень эффективной, но в 2000-х Honda, Toyota, GM внедрили свои версии, уже более совершенные, а дальше идею подхватили и другие автомобильные компании.

Двадцать первый век вообще принёс много новаций в автозвук. Распространение получили компактные энергоэффективные усилители класса D, в которых выходные транзисторы работают в ключевом режиме. Такие устройства практически не греются, выдавая тысячи ватт выходной мощности на акустику. Иногда эти усилители называют «цифровыми», но это терминологическая путаница. Просто их принцип работы похож на двоичный код, а так-то они всё же аналоговые.

Обычное радио было дополнено интернет-радио (вещанием онлайн-станций) и спутниковым радио, передающими музыку через сеть или прямо из космоса соответственно. Вместе с тем автопроизводители и их партнёры, выпускающие аудиосистемы, принялись соревноваться в числе динамиков, устанавливаемых штатно (сразу с завода). Два, четыре, восемь, двенадцать. Двери, стойки, крыша — куда ещё можно поместить их? Фантазия ничем не ограничивалась.

Тюнинг и соревнования по автозвуку — вообще отдельная вселенная. Тут динамики могут занимать едва не все доступные поверхности в автомобиле.

В 1984 году в спорткаре Pontiac Fiero появились динамики в подголовниках у водителя и пассажира. Это было если не первое, то одно из первых необычных решений в смысле размещения громкоговорителей. В тех же 1980-х были изобретены мощные динамики, вибросабвуферы, в подушке автомобильного кресла или в спинке. Это позволило чуть ли не «напрямую в позвоночник» передавать самые низкие частоты, усиливая эффект присутствия.

В 2006 году в кроссовере Dodge Caliber в аудиосистеме MusicGate Power появились откидные динамики в пятой двери. Они предназначались для прослушивания музыки на открытом воздухе, на пикнике. Так дело дошло до 42-х динамиков в Cadillac Escalade IQ 2026 модельного года с пакетом Executive Second-Row Seating Package.

Украли динамики

В 2017 году компания Continental разработала систему Ac2ated Sound, в которой вместо динамиков в автомобиль устанавливаются крохотные актуаторы, заставляющие звучать сами панели (элементы приборки, стойки, дверные панели, потолок). В результате элементы интерьера сами становятся мембранами. При этом разные части салона лучше подходят под разные частоты: передние стойки — под высокие, дверные карты — под средние, задняя полка — под низкие.

В 2020-м Continental совместно с Sennheiser улучшила эту систему, что позволило радикально сократить массу элементов, а также сэкономить пространство в дверях и передней панели. А в 2025-м эта техника была дополнена технологией Ac2ated Sound Display. Излучать звук научили поверхность центрального дисплея. Похожий актуатор для звучащего экрана разработала компания LG.

В гиперкаре Bugatti Tourbillon, анонсированном в 2024 году, нет ни одного динамика — только возбудители. Мембраной является весь автомобиль.

Эта идея в самом радикальном варианте воплотилась в гиперкаре Tourbillon. В ключевых точках его углепластикового монокока стоят миниатюрные пьезоэлектрические преобразователи. Источником музыки становится силовая структура кузова. Это экономит кучу места и несколько килограммов массы. А звук обещан лучше, чем в предшественнике, Bugatti Chiron, с его девятью динамиками с керамическими и алмазными мембранами.

Речь не о ювелирных украшениях. Мембраны твитеров из искусственного алмаза обладали рекордным отношением жёсткости к массе. Это позволило им двигаться с большим ускорением без искажений. Они могли воспроизводить звуки до 50 кГц. Это далеко за пределами слуха, зато в слышимом диапазоне звук был максимально чистым (0,1% искажений)…

Но заслуживает внимания и популярная тенденция к максимальному упрощению слушательского опыта. Лучший пример — крохотный электрокар-квадрицикл Citroen Ami 2020 года. У него нет штатной аудиосистемы: водителю предложено пользоваться собственным смартфоном с приложением My Ami Play. Для телефона предусмотрена подставка на передней панели. Также в салоне предусмотрена ниша для портативной Bluetooth-колонки из линейки официальных аксессуаров. А на руль можно поставить беспроводной пульт управления Citroen Switch.

Такой минимализм, как мне кажется, возвращает водителя Ami на сто лет назад. Ведь тогда первые энтузиасты автозвука ставили в машины уже существовавшие бытовые приёмники. Теперь водителю снова предложено приносить устройство с собой. Телефон да переносная колонка — что может быть проще? Мы перепробовали всё и нашли, что иной раз простота может быть привлекательнее сложности. Ведь намного важнее не число динамиков или киловаттная мощность аудиосистемы, а то, какой песне ты подпеваешь.

135